Cuando Sound Transit anunció por primera vez su “iniciativa empresarial” para abordar la brecha presupuestaria de 34.5 mil millones de dólares, dijo que consideraría una amplia gama de alternativas. Pero ahora está claro que no lo hizo. Todo el ejercicio se ha estructurado como un tira y afloja entre subáreas sobre qué extensiones de tren ligero se construirán y cuáles se pospondrán o cancelarán.
No se ha considerado seriamente tecnologías de tránsito más costo-efectivas, como Bus Rapid Transit, lanzaderas automatizadas con llantas de goma o incluso mejoras al servicio existente de tren de cercanías Sounder. Tampoco ha sido parte de la discusión si las extensiones propuestas siguen teniendo sentido considerando su altísimo costo, baja demanda, impactos en vecindarios y enorme huella de carbono.
Como muestra el gráfico que Sound Transit utilizó en su propio análisis de 2016, los costos del plan ST3 excedían con creces los beneficios esperados hasta el año 2071. Desde entonces, los costos han subido decenas de miles de millones y los pronósticos de usuarios se han reducido. Con insumos actualizados, el plan ST3 no pasa una prueba de costo-beneficio. Ese es el tema fundamental que la junta debería analizar, pero la “iniciativa empresarial” no lo hace.
A Sound Transit le gusta enmarcar su “mandato” como construir líneas de tren ligero, pero ignora sus compromisos con un calendario (ST3 fue un plan de 25 años), con un presupuesto (54 mil millones fue el precio presentado a los votantes) y con medidas de desempeño significativas (usuarios, participación modal, etc.). Las opciones que se están evaluando rompen compromisos sobre costo, cronograma y utilidad del sistema.
Los cambios propuestos no son detalles menores. El plan revisado estiraría el calendario hasta 2050 y emitiría miles de millones en bonos que podrían comprometer a Sound Transit a pagar deuda hasta finales de siglo. Eso es muy distinto a lo que se prometió. Cuando el plan ST2 estuvo en la boleta, el director financiero testificó bajo juramento que los impuestos se reducirían en 2038; ahora parece que no se reducirán en nuestra vida.
Sound Transit intenta culpar a la pandemia y la inflación, pero en realidad cada fase del programa ha estado miles de millones por encima del presupuesto y años atrasada. Los proyectos se “realinean”, se difieren y se alarga el calendario, una y otra vez. La agencia ha hecho supuestos irreales y con frecuencia ha tergiversado costos, riesgos y proyecciones de usuarios.
Otro obstáculo a decisiones sensatas es el filtrado de información que llega a la junta. Por ejemplo, su encuesta en línea no ofrece la opción de sustituir tren ligero por otras mejoras de tránsito ni menciona los pronósticos reducidos de usuarios. Se parece más a una encuesta dirigida que a una evaluación imparcial.
La participación pública también parece diseñada para reforzar opciones preferidas por el personal. El sitio web de Sound Transit resalta reuniones coorganizadas con Transportation Choices Coalition, pero no menciona que Sound Transit ayuda a financiar esa organización. También existen grupos vecinales y organizaciones que se oponen a extensiones y proponen alternativas, pero sus preocupaciones no se reconocen.
En los próximos dos meses se espera que la junta tome acción. Si realmente le importan “asequibilidad” y “transparencia”, debería considerar hechos relevantes que han sido omitidos de las presentaciones:
• A pesar de gastar más de 20 mil millones en tren ligero, el total de usuarios de transporte público en la región es menor hoy que hace diez años. Eso debería llevar a preguntar si el tren ligero es la respuesta.
• El tren ligero transporta menos del 1% de los viajes diarios de personas en la región. Incluso con el sistema completo, las proyecciones lo mantienen en porcentajes bajos de un solo dígito. Eso es un retorno muy pobre para una inversión de 150 mil millones. Y por la baja demanda, las extensiones no tendrán impacto medible en la congestión.
• El hogar promedio en el distrito de Sound Transit paga más de 1,700 dólares al año en impuestos altamente regresivos para financiar la agencia. La mayoría no recibe beneficio del tren ligero.
• Construir tren ligero —especialmente con túneles— tiene una huella de carbono tan grande que los proyectos ST3 aumentarán emisiones totales de GEI, lo que contradice la política ambiental del estado.
A veces, la historia real no es lo que se incluye en los materiales de la junta, sino lo que se evita discutir.
