A principios de este mes, el Condado de King publicó un informe sobre el programa de fiscalización del pago de tarifas en los autobuses de Metro.
El informe reveló que, durante los últimos ocho meses de 2025, los agentes de fiscalización emitieron solo ocho citaciones por no pagar el pasaje y que ninguna de las personas citadas pagó la multa asociada.
Sería maravilloso que, de cincuenta millones de abordajes, solo ocho pasajeros no pagaran. Pero Metro estima que más de un tercio de los pasajeros no paga, lo que significa que no se recauda tarifa en millones de abordajes al año. Los agentes han trabajado miles de horas, pero sus esfuerzos no parecen haber incrementado el cumplimiento. Eso pone en duda la efectividad del programa, que cuesta más de 3 millones de dólares al año. También sugiere que la evasión de tarifas le cuesta a Metro alrededor de 35 millones de dólares anuales en ingresos perdidos.
Es tentador asumir que el problema son adolescentes. Pero la legislación “Move Ahead Washington”, aprobada en 2022, permite que estudiantes de 18 años o menos viajen gratis, así que los menores no explican la magnitud de la evasión.
Personas sin hogar han sido asociadas con evasión de pago, y el informe dice que cuatro de las ocho personas citadas no dieron número telefónico y dos indicaron residencia en un refugio. Eso podría sugerir una mayor propensión en la población sin vivienda, pero no puede explicar millones de abordajes sin pago. Claramente el problema es más profundo.
La fiscalización de tarifas no es nueva, pero desde el COVID empeoró. En 2010, Metro estimaba una tasa de evasión de 4.8%. En ese momento se consideró serio y se recomendó mejorar la recaudación. Pero cuando llegó el COVID, Metro suspendió la fiscalización. Ahora intenta restablecer el pago entre usuarios acostumbrados a no pagar, y descubre una verdad básica: cuando a la gente se le da algo gratis, es difícil volver a cobrar.
La atención mediática se ha centrado en el número minúsculo de citaciones y en el hecho de que no se cobró ninguna multa. Eso oculta problemas más grandes y sus implicaciones.
Los datos muestran que en 2024 el número de abordajes fue alrededor de 30% menor que antes de COVID. Esa caída —más de treinta millones de viajes anuales perdidos— es el problema mayor que el Consejo del Condado debe abordar. La pérdida de pasajeros cuesta tanto como la evasión de tarifas.
La caída de ingresos por tarifa también incrementa el subsidio operativo. En 2024, los ingresos por pasajes cubrieron solo 8.3% de los costos operativos de autobuses, frente a 23.2% en 2019. Antes de la pandemia, el objetivo del Consejo era que la tarifa cubriera 25% de costos. Recientemente se bajó el objetivo a 10% con meta de 15%. Mover la portería no soluciona el problema de costos crecientes y demanda por debajo de lo previsto.
El deterioro no es solo evasión y menos usuarios. Los costos operativos subieron más de 30% desde 2019, ampliando la brecha entre ingresos y costos por hora. Estas tendencias son desastrosas para el plan financiero de largo plazo.
Metro ha pasado de cobro a bordo a pago fuera del autobús (kioscos) para agilizar abordaje, pero eso dificulta la fiscalización.
Como respuesta, Metro dice que hará una encuesta para “entender mejor las razones del no pago”.
El Consejo del Condado también ha aumentado la tarifa base de 2.75 a 3.00 dólares. Eso puede aumentar ingresos de quienes ya pagan, pero no enfrenta la evasión. También se habla de un aumento de impuestos en la boleta electoral. Pero los votantes podrían preguntarse por qué pagar más impuestos para dar servicio a quienes no están dispuestos a pagar una tarifa ya fuertemente subsidiada.
Antes de pedir más impuestos, el Condado debería revisar a fondo la tendencia insostenible de costos de Metro y replantear cómo ofrecer un servicio eficiente para 2.3 millones de residentes en un territorio amplio. No solo hay que exigir el pago; más importante es definir qué servicio la gente usará y está dispuesta a pagar.
