Usted ha escuchado el dogma de la multitud contra el crecimiento que menciona que "simplemente no podemos salir de la congestión" porque es demasiado costoso o inútil, pero ¿y si ese no es el caso? ¿Qué pasaría si, después de toda la retórica y la hipérbole, realmente pudiéramos desarrollar la capacidad que necesitamos para que las personas se muevan y vean un beneficio neto para la economía de nuestro estado?

La Oficina Nacional de Investigación Económica (NBER) ha publicado un nuevo estudio realizado por los economistas Treb Allen y Costas Arkolakis, titulado "Los efectos de las mejoras en la infraestructura de transporte en el bienestar". El documento supone que existen beneficios potenciales en beneficio económico y alivio de la congestión por la adición de capacidad en carreteras. La idea básica es que mejores carreteras reducen los costos totales de mover bienes y servicios entre destinos.

Los investigadores elaboraron un modelo que muestra que el costo de construcción para agregar capacidad a alrededor de 7,000 rutas entre 900 ciudades de EE. UU. pronto se compensó con el beneficio económico y la eficiencia del sistema.

En otras palabras, agregar más carriles reduciría los costos comerciales de entregar bienes al mercado.

El lugar donde se construyen las carreteras obviamente afecta el retorno de la inversión a través del tiempo ahorrado y los costos de flete reducidos adicionales. El estudio demuestra que las "ganancias de agregar 10 millas de carril adicionales van desde $ 10 a $ 20 millones para las tres cuartas partes de los segmentos de carretera", pero "ganancias sustancialmente mayores para segmentos dentro de áreas metropolitanas y a lo largo de corredores de viaje importantes, con un rendimiento superior a $ 500 millones para dos segmentos de carretera en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York".

El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT, por sus siglas en inglés) no comprende o ignora deliberadamente este beneficio económico de agregar capacidad.

La agencia ha adoptado un enfoque de gestión, en lugar de aliviar, la congestión del tráfico. Los funcionarios de la agencia afirman que su objetivo es reducir, en lugar de acomodar, los viajes (piense en los costosos peajes, menos automóviles y más autobuses y costosos trenes ligeros).

De hecho, los funcionarios del WSDOT han confirmado que han dejado de medir los retrasos en el tráfico en todo el estado, a pesar de tener la obligación legal de reducir la congestión del tráfico. Esto es miope y ha aumentado significativamente el costo de la congestión del tráfico en las familias trabajadoras en la región de Puget Sound en los últimos años.

Peor aún, el titular del WSDOT, el secretario Roger Millar, ha renunciado a solucionar la congestión y menciona que la congestión "es un problema que simplemente no podemos resolver".

Al justificar su afirmación de que la congestión es un problema que no se puede resolver, el Secretario Millar argumenta que le costaría al WSDOT $ 115 mil millones hacer que todos se muevan en 451 millas de carril adicionales al límite de velocidad publicado (60 mph) a todas las horas del día. Gastar $115 mil millones para agregar 451 millas de carretera a través de Washington sería increíblemente valioso tanto para las familias trabajadoras (la mayoría de las cuales dependen de un automóvil para el acceso competitivo al empleo) como para los transportistas. De hecho, sería más valioso que gastar cerca de $ 100 mil millones, incluido el servicio de la deuda, para colocar 62 millas de ferrocarril para servir menos del 3% de los viajes diarios en 2040. Pero, el beneficio económico se ignora en gran medida porque socava la narrativa del crecimiento inteligente.

Los esfuerzos ocasionales del WSDOT para reducir el embotellamiento demuestran que su posición respecto al alivio de la congestión del tráfico no es cierta. La decisión de la agencia de permitir vehículos en el arcén I-405 en dirección norte durante el período pico de la tarde es un gran ejemplo. Después de que WSDOT abriera el carril de hombro de uso pico entre SR 527 y I-5, 500 vehículos más pudieron viajar en I-405 durante la hora pico de la tarde (4PM a 5PM), y a velocidades más rápidas, ya que había menos vehículos por carril por hora. Enfrentados a sanciones de no reducir la congestión en los carriles de peaje exprés, WSDOT encontró una forma de poder hacerlo. Lo proporcionaron cuando el alivio de la congestión benefició a la agencia.

Los planificadores del Consejo Regional de Puget Sound (PSRC) admiten que la congestión solo empeorará en las próximas décadas. A pesar de reconocer los datos, continúan abogando por gastar miles de millones más de nuestro dinero en transporte público y desarrollo orientado al transporte público en lugar de en carreteras. Esto desafía la lógica y muestra el pensamiento grupal en el que están inmersas nuestras agencias.

Irónicamente, la política de reducción de viajes en lugar de acomodación de viaje solo puede terminarse en más congestión de tráfico, lo que perjudica a todos. Para beneficiarse del tránsito, más personas necesitarán vivir más cerca de donde trabajan, aumentando la densidad de población y la demanda de bienes raíces. Esto también aumenta la necesidad de productos y servicios en un área determinada, lo que requiere un movimiento de carga adicional, aumentando aún más la congestión. Estas condiciones exacerban la estratificación social que ya vemos entre quienes pueden y quienes no pueden permitirse vivir cerca de los centros de empleo.

La política del WSDOT, defendida y apoyada por su liderazgo y grupos como el PSRC, muestra que la agencia ha renunciado efectivamente a su responsabilidad principal de proporcionar un sistema de transporte que fomente la libertad de movimiento para todos los usuarios de la carretera. Afortunadamente, existe otra forma.

El estudio NBER muestra que los beneficios económicos y de movilidad de la capacidad superan con creces el costo de construcción y mantenimiento. En lugar de descartar los beneficios de acomodar viajes, WSDOT debería ser honesto y realizar un análisis completo de costo-beneficio de agregar capacidad estratégicamente en el estado de Washington para justificar su posición. Se requiere reconsiderar el enfoque de la agencia basado en la agenda para gestionar la congestión en lugar de agregar capacidad para mejorar las velocidades de los viajeros y la carga.